2020年2月24日，悬挂马绍尔群岛船旗，建造于2016年的30万载重吨超大型矿砂船（VLOC）Stellar Banner，在中午时分满载离开巴西PDM（Ponta Da Madeira）港后于当晚发生严重右倾，约8小时后到附近浅水区坐浅。

　　由于该轮满载货物加上船体损坏严重等各方面的原因，但由于该轮受损严重，该轮被宣布推定全损，在将大约14.5万吨铁矿石和3900方燃油从船上卸走后，2020年6月，巴西海军还建议将该轮拖回到距马拉尼昂Maranhao海岸150公里处将其凿沉。

　　30万吨级，造价8000万美元，出事时船龄仅4岁左右，最终被凿沉，不可谓不可惜。（可参考：→ 30万吨级巨轮，8000万美元，4岁，即将被凿沉！ ）

　　近日，该轮所属船旗国马绍尔群岛船期登记管理局发布了该船最终事故报告。调查人员认为，“Stellar Banner”号的船长对搁浅负有主要责任，是他的决定导致该船偏离计划航线，冒险使该船通过一个未经勘测的沙洲区域。

　　“Stellar Banner”号散货船载重吨30万吨，建造于2016年，悬挂马绍尔群岛旗，管理公司韩国北极星航运公司。该船被巴西矿业巨头淡水河谷租用。

　　“Stellar Banner”晚了50分钟离开码头，这意味着她将在涨潮高峰后通过航道入口处的一个沙洲。通过回声测深仪测量到水深为23米，《航路指南》的数据显示也确认了平均低低潮面（MLLW）为23米，但海图显示浅滩水深为18米。但二副在制定航线米，并认为有充足的富余水深。

　　下图显示了海图上横跨航道入口的沙洲，在1号和3号浮标之间。没有疏浚航道(马绍尔群岛/ IRI)

　　直到2030，航行一直很顺利，这时船长决定离开航道，以大约10节的速度驶向东北方向，穿过海图上标明的沙洲缺口。研究人员计算出，以这样的速度，“Stellar Banner”的动态吃水将达到23.5米。

　　根据公司的SMS程序的要求，船长选择的备用航线并没有在ECDIS或纸质海图上标出。值班人员也没有被告知预定航线。

　　ECDIS屏幕记录显示，“Stellar Banner”号偏离了原来的计划航线（红色虚线所示），驶向新的航向（白色实线所示）。

　　船长后来告诉调查人员，他选择这条航线是为了穿过更深的水域，避开海图上标出的沙洲，因为船晚点了，不能在涨潮时即时到达该沙洲。

　　AIS的历史数据表明，他的替代航线并不是第一次出现，各种大小的散装船，包括十几艘像 Stellar Banner 这样的VLOC都曾走过这个航线。

　　在大约2128-2129时，在偏离既定航线约一小时后，船速突然从11-12节降至约9节。该轮海员感受到船体振动，船舶多个舱底和油箱警报器响起，回声测深仪也显示一个空值，因为信号丢失或太浅而无法测量。

　　ECDIS显示，Stellar Banner 距离海图上标出的浅滩大约1海里，这正是船长所计划的。然而，纸质海图却显示，该轮的位置却已经落在了20米等深线内。

　　事故发生后，船长命令船员立即抛锚并进行探测，测量结果表明，底中线号右舷压载水舱和首尖舱都出现进水。

　　事故发生后，船东很快被告知了这个消息，在一夜之间，船东咨询了船级社，进行了损害稳定性计算。船级社建议为防止船舶下沉而主动搁浅。

　　随后的2020年2月25日上午6时左右，船长把船开到了附近的浅滩，船员们于当晚23时左右弃船。

　　随着持续进水，Stellar Banner 号船身变得沉重，在在随后的几周里，水渗透到了所有货舱。经过一番复杂的操作后，这艘船的货物被卸下。5月底，这艘船被重新起浮。

　　在搁浅近3个月后，船级社进行了调查，发现船体的损坏范围很广，有严重的变形和破损，随后Stellar Banner 被宣布为推定全损，巴西海军决定将该轮拖回到距马拉尼昂海岸约150公里处，将其凿沉。

　　该报告认为，船长决定的替代航线是导致搁浅的主要原因。事故发生后的计算发现，这艘船如果按原计划航行，该船将有足够的富余水深，因此改变航线是完全没有必要的。

　　此外，报告也指出，在更改航线后船长没有及时通知值班人员改变航线，也没有在ECDIS或纸质海图上标出新的航线，这些都是重大的驾驶台资源管理失误。

　　报告同时也表示，驾驶台小组也共同分担了责任，无论是值班驾驶员还是二副，因为他们当时都没有询问和质疑船长改变航线的行为。没有迹象表明值班驾驶员有根据自己的航行危险评估向船长提供建议，也没有任何驾驶室小组成员及时发现问题，提醒船长。

　　调查人员总结道:“船长和驾驶台小组的船员之间显然缺乏信息沟通，这使得他们不能整体把握船舶的位置、航向以及是否有任何潜在的航行危险。”

　　这次事故之后，该地区的海图已经更新，补充了令“Stellar Banner”号折戟沉沙的那一个浅点。